Zahřívání pneumatik a jejich mýty

Při výběru dalšího tématu jsem přemýšlel, co by tak zaujalo největší okruh lidí. Pak jsem si vzpomněl na nervózní chvilky před startem závodu, kdy jsem pořád dokola přemýšlel nad tím, jestli tam ty nahříváky byly dost dlouho a stihl se zahřát i vzduch v pneumatikách

Jen málo aspektů okruhového ježdění je tak zastřeno mýty, starými informacemi nebo babskými povídačkami, než jak správně zahřát pneumatiky. Ve skutečnosti mnoho z nás, včetně mě, používá výraz „drhnutí“ nových pneu, což mylně naznačuje, že je nová pneumatika potřeba kartáčovat nebo drsňovat povrch, aby poskytla správnou trakci. Jakkoliv to mohla být pravda před dlouhou dobou, kdy výrobci vyráběli pneumatiky ve formách. Dnes to v žádném případě neplatí. 

Abychom si vyjasnili jak jezdit na nových pneu, kontaktovali jsme toho nejpovolanějšího. Cristoph Knoche, závodní manager pro Pirelli Tire North America´s Motorcycle Division, je u této firmy již 13 let. Je spojen se seriálem World Supersport, kde vyhráli titul s Fabienem Foretem v době, kdy značky pneu bojovaly mezi sebou, ještě než se zavedli jednotné pneu. Knoch měl informace z první ruky o procesu vývoje prototypů nových závodních pneu.

Mýty 

Knoch dementoval zvěsti o tom, že povrch nových pneu se musí zdrsnit, aby získala grip.
„Možná je to z doby, kdy se forma stříkala na běhoun a formy nebyly tak přesné,“ spekuluje, „ a ani stroje nebyly dostatečně přesné. Ale dnes jsou formy typicky pokryté teflonem nebo jinou povrchovou úpravou.“ Dnešní pneu jednoduše nevyžadují žádné zdrsnění před použitím.

Další povídačka, kterou vidíme snad při každém warm-up je, že jezdci kličkují tam a zpět za účelem ošoupání běhounu (což už jak víme nemá smysl) a aby pneumatiky zahřáli. Pravdou je, podle toho co říkají všichni pneu inženýři, kterých jsem se ptal, že existují mnohem efektivnější a také bezpečnější způsoby, jak pneu zahřát. Lepší než kličkování (kdy riskujeme, že nám uklouzne nedostatečně zahřátá pneu, a generování tepla je malé), budete mnohem úspěšnější tím, že budete prudce zrychlovat a zpomalovat (přitom je motocykl rovně). Akcelerace a brzdění mnohem více deformují kostru pneumatiky, což generuje teplo, které se přenáší do celé pneumatiky.
Často vidíte třeba formule 1 jak šíleně kličkují, protože automobilové pneumatiky fungují na horizontální ploše a potřebují boční flex aby se zahřály).

Praxe

Vše co tvrdím je, že byste měli věřit fundovanému názoru expertů než starým zvykům a pověrám i těch nejlepších jezdců. Přesto taky někdy kličkuji, když vyjedu na nové pneumatice z boxů. Pak si ale uvědomím co je důležité a hodně, přesto hladce, přidám plyn a poté prudce brzdím, když je motorka relativně rovně.

Pokud jste závodníci, samozřejmě používáte nahříváky. Knoche doporučuje zapínat je celou hodinu před vyjetím na trať, aby se nezahřál jenom běhoun, ale také boční strany, ráfek a vzduch v pneu. „S moderními konstrukcemi, kde se používá spousta vosků a olejů, které je potřeba dostat na potřebnou teplotu, doporučujeme zahřát je na teplotu kolem 74 stupňů. Pak bude teplá nejen pneu ale na dotek i ráfek.“

 

Pneumatiky by měly být na nahřívácích nejenom před jízdou, ale i ihned poté, co sjedete z dráhy. Tím zabráníte ochlazení pneu a zamezíte dalšímu nahřívacímu cyklu.

„I když je pneu pořád na nahřívácích, přece jenom trvá tak dvě kola, než dosáhnete optimálního prohřátí,“

varuje Knoche.

Stojí za povšimnutí, že Pirelli uvádí raději tlak pneumatiky za tepla (74 stupňů na nahřívácích, nebo 10 minut na trati), než za studena. Knoche uvádí, že tlak se mění jen málo v závislosti na podmínkách trati a požadavcích jezdce, ale inženýři Pirelli doporučují tlaky 2,1 – 2,3 baru na předek a 1,9 – 2,0 baru na zadek. Mezi studenou a zahřátou pneu (74 stupňů) je pak rozdíl 0,2 – 0,3 baru v tlaku.

Z toho by se mohlo zdát, že tlak studené pneu by měl být o 0,2 – 0,3 nižší než u zahřáté. Ale tohle nedoporučujeme.

Zajetí nové pneu 

Před pár lety mi ještě někdo tvrdil, že pneu potřebuje aspoň 160km aby byla správně zajetá a poskytla správný grip. Tehdy jsem tomu nevěřil a v žádném případě to není pravda dnes. Knoche nás ujišťuje, že této staré pověře není nutné věřit. Už žádný strach při vyjíždění na nových „zákeřně klouzavých“ potvorách ;).

„Zajisté, nová pneu, pokud jste změnili řadu nebo výrobce, se chová trochu jinak než dosavadní. Lidé by si měli dávat větší pozor na fakt, že je potřeba si na novou pneu zvyknout. S novým autem taky nezačnete závodit hned za prvním rohem, protože nevíte, jak se zachová.“

Nakonec se podíváme ještě na jeden známý fakt, a to používání závodních pneu na normální silnici. Knoche říká, že jak závodní, tak silniční pneu se dostanou na stejnou teplotu stejně rychle, ale za studena poskytuje závodní guma menší trakci než silniční. Bohužel, netroufnu si tvrdit, že to platí pro všechny výrobce, podle toho co jsme slyšeli od inženýrů jiných firem. Kromě toho jsou tu i jiné důvody, proč nejezdit na závodních pneu na silnici. Například závodní pneu vydrží na silnici při agresivní jízdě kolem 1000km a to je pak sakra drahá projížďka.

Doplňující informace z videa

- Je důležité nastavovat tlak až při ohřáté pneumatice a ráfku
- Tlak na trati se ještě zvedne cca o 0,2 bary
- Nahřívání "mokrých" pneumatik je spíš na volbě jezdce. Není to potřeba, ale pro některé jezdce je to lepší z hlediska psychiky
- Tlak na mokrých pneumatikách je odlišný od normálních slicků.