V dnešní době technických revolucí a vychytávek by si člověk řekl, že reakce motoru na otočení plynem bude dokonale hladká. Ovšem realita je jinde, moderní ride-by-wire systémy (elektronický plyn) mívají často hrubou a ucukanou reakci na otevření plynu. Obvzláště v nízkých otáčkách se plyn chová skoro jako vypínač, plnej nebo nic...
Toto chování není nejenom otravné, ale způsobuje potíže při držení konstatního plynu při průjezdu zatáčkou při jízdě ve městě nebo při zhoršených přilnavostních podmínkách.
Co pak potom na okruhu, při maximálním náklonu na naprosté hranici přilnavosti.
Plyn neovlivňuje jen akceleraci a trakci, ale má taky velký dopad na řízení motocyklu ve smyslu přenosu váhy, zatáčení a stability. Plyn je vaše spojení se zadní pneumatikou. Jestli je jeho chod lineární a hladký, odrazí se to také na vašem jízdním projevu. Očekávali bychom, že moderní bajky budou mít plynulou a hladkou reakci na plyn, pravda je ovšem taková, že staré dobré kraburátory na tom byly líp. 
Proč? Jedním slovem, emise...
Motory jsou účinější a výkonější než kdykoliv předtím, ale přísnější emisní normy způsobují to, že inženýři musí křivku výkonu v některých místech "zploštit" a to v otáčkách, ve kterých se měří emise. Jestli jste někdy viděli výkonovou křivku moderní sériové motorky, těchto zploštění si snadno všimnete. Jednoduše, v těchto místech je omezen přisun paliva do motoru. Možná jste si taky všimli krátkého zpoždění na reakci plynu při otevření z plně zavřené polohy. Pro nejlepší ovladatelnost se ideální řízení přísunu paliva stará o "zvhlčení" přívodu paliva do hlavy válců (nevím jak líp to napsat, prostě minimální množství paliva se do válce dostává, i když je plyn úplně zavřený) což má za důsledek hladkou reakci na přidání plynu. No jo, to ale poslední emisní normy taky zatrhly, což plynulosti ovládání plynu rozhodně nepomohlo. Emise jsou škodlivé produkty vzniklé spalováním ve formě oxidu uhelnatého a uhličitého.
Existují různé strategie, jak snížit emise, jako třeba katalyzátory, ale nejjednoduší je omezit přísun paliva a směs ochudit. Ideální poměr pro spálení veškerého paliva a tím snížení emisí je zhruba 15 dílů vzduchu a 1 díl paliva, ale maximálního výkonu a plynulé reakce se dosahuje při poměru s zhruba o 10% více paliva. Přísun paliva je řízen lambda sondou ve výfukové soustavě, která měří poměr vzduchu a paliva a ovládá vstřikovací strategii řídící jednotky. 
Veškeré problémy přišli v době před deseti lety, kdy se emisní normy dvakrát zpřisnily a pak ještě jednou o dva roky později. Motorky se od aut liší, proto je milujeme, ale mapování motocyklového motoru je mnohem sližitější, než u čtyřkolových strojů. Inženýři v MotoGP zabývající se přísunem paliva patří mezi ty nejlépe placené. Tato funkce je pro tým totiž velmi důležitá.
A co nás čeká v budoucnu? Kromě elektrických motorek, které mají skvělý točivý moment, budou katalyzátory čím dal větší, výpočetní rychlost řídících jednotek se zvětší a objeví se pokročilé systémy fly-by-wire. Mnohem větší smysl pak dává úprava palivových map pomocí laditelných řídících jednotek (Bazzaz, PowerCommander apod.) a to nejen pro jízdu na okruhu, ale taky pro běžný provoz. To prakticky obnáší odstranění katalyzátoru, jiný vzduchový filtr a změnu palivové mapy. Následně pak pořádně odladit na motorové brzdě.
Nebo si koupíme starý motorky s karburátorama?
Bij svého eurokomisaře!
